Везде
The Migrant Shuttle Van Drivers in the Perceptions of Chelyabinsk Residents [Migranty – voditeli marshrutok v vospriiatii zhitelei Cheliabinska]
Table of contents
Annotation Estimate Publication content
References Comments
Share
QR
Metrics
The Migrant Shuttle Van Drivers in the Perceptions of Chelyabinsk Residents [Migranty – voditeli marshrutok v vospriiatii zhitelei Cheliabinska]
Annotation
PII
S086954150013599-8-1
Publication type
Article
Status
Published
Authors
Andrey Avdashkin 
Affiliation: South Ural State University (National Research University)
Address: Russian Federation, Chelyabinsk
Edition
№1
Pages
112-123
Abstract

The article examines the social perception of migrants employed in the area of public transportation, focusing specifically on the shuttle vans of Chelyabinsk. In this large industrial city, featuring a population of over a million people, shuttle vans operated by migrant workers have been dominating the transportation market within the last decade. As a result, there has surfaced a complex set of notions about “locals” and “aliens” in the urban space. This particular means of public transportation, being generally associated with speed and mobility, has been increasingly acquiring an additional symbolic significance, for shuttle vans have come to be seen and experienced as a setting where everyday contact with migrants takes place and where positive or negative perceptions of “outsiders” are formed and picked up. Indeed, the image of shuttle van stands for a manifestation of economic and cultural practices and reflects social relationships between city locals and migrants (predominantly of Central Asian origin). The article draws on ethnographic research including extensive interviews with drivers and passengers as well as media content analysis.

Keywords
Chelyabinsk, city transportation, shuttle van, migration, ethnicity, migrant image
Acknowledgment
This research was supported by the following institutions and grants: Ministry of Education and Science of the Russian Federation [FENU-2020-0021]
Received
17.02.2021
Date of publication
25.02.2021
Number of purchasers
23
Views
479
Readers community rating
0.0 (0 votes)
Cite Download pdf
1 Политика государственного протекционизма на рынке труда для граждан РФ, повышенный интерес экспертов, общественности и масс-медиа к проблемам миграции в современной России актуализируют научный интерес к восприятию мигрантских меньшинств и сферам их занятости. Появление маршрутных такси в системе городского транспорта совпало с периодом активных социальных, политических и экономических трансформаций постсоветских государств. Неотъемлемыми атрибутами этих изменений стали рост трансграничных миграций и появление мигрантских форм хозяйственной деятельности (в торговле, сфере услуг). В гуманитарных науках происходило динамичное развитие миграционных исследований. Большой интерес вызывали объекты, маркированные как мигрантские: “этнические” рынки (Григоричев, Дятлов 2017; Авдашкин 2020) и районы концентрации мигрантов в городском пространстве (Варшавер и др. 2020), заведения общественного питания (Варшавер, Рочева 2014; Гуляева 2017) и даже тепличные комплексы для выращивания овощей (Григоричев 2016).
2 Вне поля зрения исследователей остаются вопросы этнической маркировки общественного транспорта. В сфере изучения городской мобильности есть примеры публикаций, посвященных сетям маршруток (см.: Сорокина 2008; Sanina 2011; Burrell, Horschelmann 2014; Sgibnev, Vozyanov 2016; Turdalieva, Weicker 2019). Этот вид транспорта во многом олицетворяет неформальные общественные отношения транзитивного периода – девяностых годов XX в. (Sgibnev, Rekhviashvili 2020: 350). Наша работа отражает взгляд со стороны: нас интересует не функционирование сообществ трудовых мигрантов в сфере пассажирских перевозок, а восприятие приезжих местным населением. Некоторые черты образа водителя-мигранта на материалах санкт-петербургских медиа показаны в публикации И.В. Ивлевой (Ивлева 2014). Аналогичные исследования в других городах России, как следует из обзора литературы, в нужном нам ракурсе не проводились.
3 Присутствие мигрантов в некоторых сферах деятельности вызывает неприятие населения. Возникает беспокойство по поводу “захвата” ими целых отраслей хозяйства. Судя по последним данным ВЦИОМ (декабрь 2018 г.), наиболее критично настроены россияне к занятости приезжих в структурах местной власти и самоуправления (74% против), правоохранительных органах (69%), в учреждениях образования (58%), на предприятиях общественного транспорта (58%) и в медицинских учреждениях (51% против) (Иммиграция в Россию… 2018). Таким образом, водители-мигранты также входят в “топ” этого своеобразного антирейтинга.
4 Цель статьи – проследить, как жители крупного российского города осуществляют этническую категоризацию общественного транспорта, а конкретно – маршруток. Интерес к повседневным практикам побуждает обратиться к локальности как основному объекту изучения (Дятлов 2009; Schiller, Çalar 2009). Локальность имеет территориальное и отчасти совпадающее с ним социальное измерения. От региона к региону, от города к городу ситуация различается. Оптику восприятия объектов, на которые направлена деятельность мигрантов, определяют интенсивность и направления миграции, наличие или отсутствие социальных ниш для мигрантов, характер взаимодействия с принимающим обществом, органами власти и т.д. Целесообразно различать и изучать процессы отдельно в городах-миллионниках и их пригородах, провинциальных городах и сельской местности (Абашин 2012; Räuchle, Schmiz 2018).
5 Выбор челябинского кейса обусловлен следующими причинами. Во-первых, в последнее десятилетие маршрутки заняли доминирующие позиции в сфере городского транспорта. Во-вторых, сети маршрутных такси стали одним из наиболее распространенных локусов сосредоточения мигрантов из стран Средней Азии (в основном из Таджикистана и Узбекистана). Кроме того, согласно исследованию агентства Zoom market Челябинск наряду с Пермью и Новосибирском вошел в 2020 г. в тройку городов, где население негативно воспринимает мигрантов (Челябинск вошел в тройку… 2020). Необходимо понять, какова роль маршрутных такси с водителями-мигрантами в закреплении локального ксенофобского нарратива. Выбранные для нашего исследования хронологические рамки включают 2010-е годы, когда этнизация транспорта привлекла пристальное внимание общественности и властей.
6 Материалы и методы исследования. Источниковую базу составили материалы включенного наблюдения и тексты интервью. С января 2019 г. по сентябрь 2020 г. проведено 47 глубинных интервью1 с пассажирами и водителями (мигрантами и немигрантами) маршрутных такси, осуществлено свыше 170 час. наблюдений на различных городских маршрутах. Привлечение публикаций из региональной прессы позволило проследить динамику медиадискурса о мигрантах в сфере пассажирских перевозок. Ценным источником стали результаты социологических опросов Челябинского филиала РАНХиГС о проблемах пассажирских перевозок (Самый популярный… 2017).
1. Интервью обычно не записывались на аудионосители. Это было связано с тем, что применение диктофона затрудняло установление доверительных отношений с информантами. Однако все интервью конспектировались и вносились в кейсбук (таблица, где строки –информанты, а столбцы – темы). Данные анализировались посредством осевого кодирования, по результатам изучения каждого случая делалось его описание.
7 Учитывая сложность объекта исследования и разнородный характер источников, большое внимание мы уделили теоретико-методологическим вопросам; в своей работе мы опирались на теорию мобильности (см.: Hannam et al. 2006), концепцию плотного описания (см.: Гирц 2004) и критический дискурс-анализ (см.: ван Дейк 2013). Теория мобильности фокусирует наше внимание на социальных отношениях и инфраструктуре, которые ограничивают мобильность или способствуют ей (Kaufmann et al. 2004; Barak 2013; Dahinden 2016). Специфика такого вида транспорта, как маршрутное такси, заключается в гибкости внутренних норм, возможности постоянных неформальных коммуникаций водителя и пассажиров (Oswald, Voronkov 2004; Rekhviashvili, Sgibnev 2019). Мобильность маршрутки опирается на процессы плотного межличностного взаимодействия, в результате чего участниками движения совместно создаются механизмы, ролевые модели и инфраструктура для бесперебойного функционирования маршрутных сетей.
8 В исследованиях, посвященных общественному транспорту, по большей части акцентируется внимание на важности социальных и культурных контактов в этом пространстве, а также на случаях скрытого или явного расизма (Bissell 2010; Koefoed et al. 2017). Учитывая то, что зачастую один из акторов этих “транспортных” коммуникаций – мигрант, метод плотного описания позволяет прочитать и понять культурные символы, приписываемые и маршрутным такси, и мигрантам. В этой интерпретации транспортное средство, управляемое мигрантом (т.е. Другим), становится фактором, влияющим на городскую мобильность не только в силу объективных причин, но и в силу культурного отличия.
9 Будучи важной составляющей челябинской инфраструктуры, общественный транспорт, его работа и отдельные ситуации, связанные с мигрантами, находили оценки в городских и региональных медиа. Применение дискурс-анализа позволило проследить не только что, но и как писала пресса о мигрантах – водителях маршрутных такси (язык, способы описания, умолчание и т.д.).
10 Результаты исследования. В контексте маршрутных такси на восприятие проблемы мигрантов влияют многие факторы, среди которых наиболее “острыми” являются: многочисленность мигрантов, проявления чуждой культуры и низкий уровень безопасности поездок. Отчетливо просматривается стереотип “маршрутчика” из Средней Азии. В его описаниях, в т.ч. в публикациях СМИ, задействован весь набор отрицательных качеств, характерный для мигрантофобского дискурса: низкий уровень профессиональной квалификации и культуры, хитрость, конфликтность, неуважительное отношение к местному населению, громкая речь, приставание к женщинам и т.д. Материалы интервью в отличие от медиасюжетов содержат и положительные характеристики: вежливость, отзывчивость (нередко водитель-мигрант “прощает” недостаток средств на проезд детям, студентам и пожилым людям), отсутствие проблем с алкоголем, твердая приверженность семейным ценностям, религиозность, социальная сплоченность и взаимопомощь (ПМА).
11 Однако эти характеристики не находят отражения в публичном пространстве, и мигранты воспринимаются как некая безликая масса, наделенная преимущественно отрицательными чертами. Даже заголовки изученных сообщений придерживаются “оборонительной” риторики (выгнать, запретить, нелегалы и др.). Представители мигрантских сообществ редко становятся участниками передач и авторами материалов, опубликованных в СМИ. Об этих случаях либо не говорят вовсе, либо говорят преимущественно в отрицательном ключе (Ивлева, Тавровский 2019). Такая однобокость формирует представление о мигрантах, как о малозначимом или ненужном сегменте общества (самый частый вопрос: “А зачем они нам?”).
12

“Мигрантов очень много”: маршрутка как объект наблюдения
13 Для самих мигрантов работа на одном из городских маршрутов – лишь временный заработок, способ закрепиться в крупном российском городе, возможность аккумулировать материальные и социальные ресурсы для последующей смены места жительства или сферы деятельности. Большинство опрошенных мигрантов-водителей за последние десять лет попробовали немало профессий, в т.ч. требующих довольно высокой квалификации (электрик, экскаваторщик). Вождение маршрутки – вынужденная мера на период экономических спадов, на время поиска позиции с бо́льшим заработком или до открытия собственного бизнеса. Период работы в сфере общественного транспорта обычно оценивается мигрантами в среднем, как один-два года (ПМА).
14 Наши наблюдения показали, что жители не считают проблему интеграции мигрантов основной. Большинство горожан беспокоят низкий уровень развития социальной инфраструктуры, непродуманность системы общественного транспорта, экологические нарушения и пр. С другой стороны, вопросы аварийности, пробок и вредных выбросов связывают не только с политикой городского и областного руководства, но и с большим количеством маршрутных такси и, соответственно, с мигрантами. Приток приезжих, в основном из Средней Азии, и их постепенное укоренение, по мнению информантов, создали повышенную нагрузку на инфраструктуру Челябинска. Деградация городского электротранспорта (трамваи, троллейбусы) также связывается с присутствием большого количества перевозчиков, использующих микроавтобусы. Муниципальный парк транспортных средств сильно изношен и нуждается в модернизации (Челябинский транспорт… 2019). Ущерб усматривается и в том, что доминирование на улицах областного центра маршрутных такси сокращает рынок сбыта продукции Усть-Катавского вагоностроительного завода (ПМА).
15 Совершенно игнорируются опрошенными сама возможность возвратных перемещений, зависимость динамики трудовых миграций от состояния российской экономики и пр. (см.: Abashin 2019). Материалы интервью и бесед показывают весьма упрощенное понимание этих позиций. Миграция выглядит как односторонний процесс. Часто говорится о том, что многие маршрутчики (самый “массовый” тип мигранта) перевозят в Челябинск свои семьи, а значит, возникают определенные условия для формирования районов заметной для горожан концентрации приезжих. Поэтому тема “многочисленности” стала предметом частых спекуляций, источником предубеждений и страхов. У информантов, постоянно пользующихся маршрутками, выработалось стойкое мнение, что мигрантов в городе очень много (ПМА).
16 Наблюдая повседневный пассажиропоток, информанты определяют места концентрации мигрантов, конструируют условные границы между “мигрантскими районами” и остальной частью города (т.е. анализируют, где, когда и в каком количестве приезжие заходят в общественный транспорт и выходят из него). Места скопления “гостей” из Средней Азии, по мнению интервьюируемых, совпадают со схемой конечных остановок маршрутных такси в промышленных районах города (Металлургический и Тракторозаводский), где размещены так наз. этнические рынки2. Таким образом, маршрутка органично встраивается в восприятие инфраструктуры, созданной мигрантами в городском пространстве.
2. Приведем в качестве примера маршрут № 39. Он следует через значительную часть города, связывает промышленную окраину и районы новой застройки на северо-западе; на пути следования расположены крупные рынки, где работают мигранты (“Каширинский” и “Восточный город”). Многие мигранты, живущие в Тракторозаводском р-не, работают на “Каширинском” и на “Восточном” и, добираясь на работу, пользуются этим маршрутом.
17 Общественный транспорт, а именно рассматриваемый здесь сегмент, также воспринимается горожанами как одно из мест концентрации иноэтничных мигрантов. По оценкам информантов, до 70% водителей – приезжие из ближнего зарубежья (ПМА). В обиходе жителей Челябинска для обозначения этого объекта городского пространства одно время использовалось слово “джамшутка”. Так подчеркивалось преобладание в этой сфере деятельности мигрантов из Средней Азии. Причем не проводится какая-либо разница между ними, наиболее популярная позиция: “…они все на одно лицо – не разбираюсь” (ПМА).
18 Несмотря на то что проблема миграции в основном представлена в электронных изданиях, нам удалось найти и тематический выпуск развлекательного ток-шоу “Ген молодости” (выходит на 31 канале, Челябинск). В ряду первых предлагаемых материалов – проезд одного из героев видео в маршрутке. “В Челябинске приезжие повсюду. Чтобы убедиться в этом достаточно дойти до ближайшей остановки… Практически все водители маршруток – гастарбайтеры” (Ген молодости… 2014). Такое мнение распространено среди обывателей. Тем не менее, по наблюдениям экспертов, знакомых с ситуацией в сфере городского транспорта, в последние годы среди водителей маршруток примерно треть составляли местные жители (немигранты), треть – бывшие мигранты (приезжие, получившие российское гражданство) и треть – мигранты, прибывшие относительно недавно (Челябинск встанет… 2013). И во многом такая ситуация вызвана тем, что коренные челябинцы неохотно соглашались на тяжелые условия труда: 10–18-часовой рабочий день, высокий уровень стресса и т.д. (Челябинские маршрутчики… 2013).
19 Следующий популярный сюжет – массовое несоблюдение миграционного законодательства. Учитывая то, что существенная часть пассажирских перевозок маршрутками происходит в неформальном поле, достоверно сказать, сколько мигрантов работает в этой сфере, непросто. Каждая проверка выявляла сотни нарушений режима пребывания и участия в трудовой деятельности. Так, в 2010 г. в результате проведения операции “Маршрутка” сотрудники ГИБДД и миграционной службы выявили 623 нарушения миграционного законодательства, за пределы РФ было выдворено 16 нелегалов (Нелегалы отправились домой 2010). Проверки в августе 2013 г. зафиксировали 667 нарушений (Мигранты на Южном Урале… 2013). В 2015 г. только официально в Челябинске водителями работало 800 мигрантов, а общая их численность оценивалась примерно в 1200 человек (Вас выгонят… 2015).
20 Администрация Челябинской области, возглавляемая в 2014–2019 гг. Б.А. Дубровским, заняла позицию “кадрового протекционизма”. Квота на привлечение иностранной рабочей силы в 2015 г. сократилась в 10 раз по сравнению с предыдущим годом – с 10 353 до 876 человек (Власти Южного Урала… 2014). Отметим, что на рынке труда для мигрантов доминировали различные неформальные практики, которые позволяли обходить запреты. В 2017 г. численность иностранцев, прибывших на заработки незаконно, оценивалась примерно в 10–15 тыс. человек (Челябинские власти призвали… 2017).
21

“Вас везет Акбарходжа”: этнизация сферы общественного транспорта
22 При попадании в салон микроавтобуса первым признаком “мигрантскости” оказывается акцент водителя или его неуверенное владение русским языком. Предметом фольклора стали новые названия городских локаций. Так, поскольку большинство водителей-мигрантов не могут произнести без искажения название одного из крупных транспортных узлов города остановки “Алое поле”, им приписывается авторство различных карикатурных высказываний, например: “Али Поле, есть на выход?!” (ПМА)
23 Как проявление чуждой культуры воспринимаются громкая “восточная музыка” и “нерусская и громкая речь” (ПМА). Водитель может подвозить, в т.ч. бесплатно, своих знакомых, родственников, вести с ними довольно оживленный диалог на родном языке. Распространена практика, когда у водителя есть “напарник”, помогающий принимать плату за проезд и отсчитывать сдачу, чаще всего это жена или кто-то из младших сыновей. Сюда же отнесем наличие “преференций” при перевозке земляков. Все это часто становилось предметом недовольства пассажиров. Например, автор неоднократно наблюдал, как водителю и его собеседнику делали замечание в связи с громким разговором на родном языке или бесплатным провозом “своих” (ПМА).
24 Заметным маркером “мигрантскости” становилась арабская вязь в оформлении салона, атрибуты, как выразились некоторые информанты, “исламской религии”. В Челябинске за последние годы несколько раз случался транспортный коллапс из-за того, что водители не выходили на линию во время Ураза-байрама. Так, в 2015 г. отменили рейсы около 200 маршрутных такси, что ощутимо снизило мобильность жителей мегаполиса и вызывало их недовольство (В Челябинске водители-мигранты… 2015). Нам удалось найти немало свидетельств конфликтов на этом фоне. “Долго ждал маршрутку, опаздывал. Наконец-то сел, еду, и вот на полпути водитель останавливается и заявляет, что дальше не поедет. Рабочий день закончился – у него религиозный праздник. Все молча вышли, а я начал ругаться. Почему мы должны страдать из-за этого? Мы сильно поругались” (ПМА).
25 Позитивный образ мигранта за рулем маршрутки, и это, пожалуй, единственный такой случай в медийном пространстве Челябинска, показан в выпуске ток-шоу “Ген молодости”. Один из героев сюжета Атабек работает по 16 часов в сутки, чтобы достроить частный дом на окраине Челябинска и перевезти в него свою большую семью (Ген молодости… 2014). Шоу не самое популярное, его аудитория ограничена, поэтому этот эпизод утонул в других сюжетах и информационных поводах.
26

“Десять минут страха – и мы дома…”
27 Маршрутка, как и любое средство передвижения, традиционно связывалась с опасностью из-за высокого уровня аварийности, нарушений ПДД, переполненности и пр. (Сорокина 2008). В нашем случае на эту особенность восприятия общественного транспорта накладывался образ Другого: поскольку за рулем микроавтобуса может находиться иноэтничный мигрант, уровень тревожности пассажиров существенно возрастает. Регулярно вызывает беспокойство горожан и манера вождения мигрантов (превышение скорости, создание аварийных ситуаций и др.). По итогам опросов Челябинского филиала РАНХиГС – в 2017 г. маршрутки относились к наиболее часто используемому виду городского транспорта (примерно 46% жителей ими пользуются). Однако почти все челябинцы были крайне недовольны техническим состоянием микроавтобусов, низким уровнем их безопасности и работой водителей (Самый популярный… 2017). Подавляющее большинство жалоб начала 2020 г. связано с работой водителей-мигрантов (Что творят мигранты… 2020). “Водитель-гастарбайтер”, по мнению челябинцев, становился основной проблемой на городских улицах. Приведем лишь один пример. В декабре 2012 г. микроавтобус, за рулем которого был выходец из Средней Азии, вылетел при выезде с моста в Шершневское водохранилище. Пассажиры чудом спаслись, успев покинуть салон буквально за мгновение до того, как машина ушла под лед. Большинство местных изданий сместили акцент с ошибки водителя-мигранта, “даже не знавшего русского языка”, на оперативные действия пассажиров при эвакуации (В Челябинске нашли героя… 2012; За рулем маршрутки… 2012). В 2013 г. зафиксирован существенный рост аварийности с участием маршруток, и чаще всего в сводках фигурировали именно водители-мигранты (Челябинские депутаты… 2013). Случалось, что гонки между маршрутчиками “за прибыль” приводили к человеческим жертвам (Несколько челябинцев… 2014). Подобные публикации находили эмоциональный отклик у аудитории, а значит, лучше запоминались и основательно укоренялись в виде отрицательных штампов в массовом восприятии мигрантов.
28 Еще одной распространенной чертой мигранта за рулем маршрутки, по мнению горожан, стало невладение русским языком (это рассматривается и как фактор, влияющий на безопасность), а в некоторых случаях еще и незнание маршрута следования и города. Невозможность общения с пассажирами приводила к конфликтным ситуациям, затруднениям в расчетах за проезд и т.д. Вот одно из таких описаний: «Водитель заблудился! Оказалось, он не знал маршрут и русский язык. В салоне оказался его земляк, так он работал “навигатором” и “переводчиком”» (ПМА).
29 В связи с высокими показателями аварийности губернатор Б.А. Дубровский запретил фирмам-перевозчикам принимать на работу иностранных граждан. Однако большинство мигрантов к тому моменту уже имели право на временное проживание сроком на три года или вид на жительство, поэтому им не требовалось получать патент для трудоустройства (Дальше не едем… 2015). Принятие таких мер не только не решало проблемы нарушения правил движения водителями маршруток, но и укрепляло предубежденность в отношении мигрантов. Подчеркивались их “некомпетентность”, “пренебрежение правилами безопасности”, что воспринималось как признак враждебности по отношению к местному населению (ПМА).
30 Нельзя забывать, что заработная плата водителя напрямую зависела от количества перевезенных пассажиров, поэтому на дороге наблюдалась жесткая конкурентная борьба. Более того, у самого маршрутчика, перевозящего сотни людей, быт не устроен, и условия его жизни негативно отражаются на качестве его работы (см.: Ивлева 2014).
31 * * *
32 Маршрутка воспринимается горожанами как наиболее неудобный, опасный и требующий тщательного регулирования со стороны властей вид городского транспорта. На этом фоне износ и несовершенство транспортной инфраструктуры все более тесно связывается с мигрантами, которые по определенным причинам на данный момент действительно преобладают в этой сфере деятельности. При этом маршрутка оказалась и маркером “мигрантскости”. В салоне микроавтобуса происходит повседневное считывание и культурная категоризация сведений о характере присутствия иноэтничных приезжих в городском пространстве. В результате между стремительным старением общественного транспорта и миграцией из государств Средней Азии местные жители проводят причинно-следственную связь, что может объяснять усиление ксенофобского нарратива, который ранее не был характерен для столицы Южного Урала.
33 Проблема межкультурных контактов “лицом к лицу” в общественном транспорте в настоящее время в литературе практически не отражена. Катастрофически не хватает информации для компаративистских исследований. Необходимо на более широком материале (напр., данных других региональных центров – Перми, Новосибирска, Екатеринбурга и пр.) понять, как структурные особенности городской экономики и особенности транспортной системы могут сказываться на повседневных взаимодействиях мигрантов и принимающего сообщества.
34 Благодарности
35 Автор благодарит анонимных рецензентов за конструктивные замечания и советы по поводу более ранних вариантов рукописи.

References

1. Abashin, S.N. 2012. Sredneaziatskaia migratsiia: praktiki, lokal’nye soobshchestva, transnatsionalizm [Central Asian Migration: Practices, Local Communities, Transnationalism]. Etnograficheskoe obozrenie 4: 3–13.

2. Abashin, S.N. 2019. Returning Home and Circular Mobility: How Crises Change the Anthropological View of Migration. Anthropology & Archeology of Eurasia 58 (3): 155–168. https://doi.org/10.1080/10611959.2019.1686902

3. Avdashkin, A.A. 2020. “Kitaiskii” rynok v prostranstve rossiiskogo goroda (sluchai Cheliabinska) [“Chinese” Market in the Space of a Russian City (The Case of Chelyabinsk)]. Vestnik arkheologii, antropologii i etnografii 2 (49): 147–156. https://doi.org/10.20874/2071-0437-2020-49-2-13

4. Barak, K. 2013. Moving Subjects, Stagnant Paradigms: Can the “Mobility Paradigm” Transcend Methodological Nationalism? Journal of Ethnic and Migration Studies 39 (2): 311–327. https://doi.org/10.1080/1369183X.2013.723260

5. Bissell, D. 2010. Passenger Mobilities: Affective Atmospheres and the Sociality of Public Transport. Environment and Planning D: Society and Space 28 (2): 270–289. https://doi.org/10.1068/d3909

6. Burrell, K., and K. Horschelmann. 2014. Mobilities in Socialist and Post-Socialist States: Societies on the Move. London: Palgrave Macmillan.

7. Dahinden, J. 2016. A Plea for the “De-Migranticization” of Research on Migration and Integration. Ethnic and Racial Studies 39 (13): 2207–2225. https://doi.org/10.1080/01419870.2015.1124129

8. Diatlov, V.I., ed. 2009. Transgranichnye migratsii i prinimaiushchee obshchestvo: mekhanizmy i praktiki vzaimnoi adaptatsii [Cross-Border Migrations and the Host Society: Mechanisms and Practices of Mutual Adaptation]. Ekaterinburg: Izdatel’stvo Ural’skogo universiteta.

9. Geertz, C. 2004. Interpretatsiia kul’tury [Interpreting Culture]. Moscow: Rossiiskaia politicheskaia entsiklopediia.

10. Grigorichev, K.V. 2016. “Oni est’, no ikh net”: “kitaiskie” teplitsy v prostranstve prigoroda [“They Exist, but They Are Not”: “Chinese” Greenhouses in the Suburb]. Etnograficheskoe obozrenie 4: 137–153.

11. Grigorichev, K.V., and V.I. Diatlov. 2017. “Kitaiskie” rynki Rossii: rol’ v postsotsialisticheskoi transformatsii (sluchai Irkutska) “Chinese” Russian Markets: Role in the Post-Socialist Transformation (the Case of Irkutsk)”]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta 419: 121–132. https:// doi.org/10.17223/15617793/419/16

12. Guliaeva, E.Yu. 2017. Chto delaet restoran etnicheskim? (na primere armianskikh restoranov v Sankt-Peterburge) [What Makes a Restaurant Ethnic? (On the Example of Armenian Restaurants in St. Petersburg)]. Antropologicheskii forum 32: 67–94.

13. Hannam, K., M. Sheller, and J. Urry. 2006. Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings. Mobilities 1 (1): 1–22. https://doi.org/10.1080/17450100500489189

14. Ivleva, I.V. 2014. Migranty v sfere gorodskogo transporta − “zhizn’ na kolesakh” [Migrants in the Field of Urban Transport – “Life on Wheels”]. Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta. Seriia 12. Psikhologiia. Sotsiologiia. Pedagogika 3: 208–217.

15. Ivleva, I.V., and A.V. Tavrovskiy. 2019. Obrazy trudovykh migrantov v rossiiskikh massmedia [The Construction of Migrants’ Images in the Russian Media]. Etnograficheskoe obozrenie 1: 149–165. https://doi.org/10.31857/S086954150004186-4

16. Kaufmann, V., M. Bergman, and D. Joye. 2004. Motility: Mobility as Capital. International Journal of Urban and Regional Research 28 (4): 745–756. https://doi.org/10.1111/j.0309-1317.2004.00549.x

17. Koefoed, L., M.D. Christensen, and K. Simonsen. 2017. Mobile Encounters: Bus 5A as a Cross-Cultural Meeting Place. Mobilities 12 (5): 726–739. https://doi.org/10.1080/17450101.2016.1181487

18. Oswald, I., and V. Voronkov. 2004. The “Public–Private” Sphere in Soviet and Post-Soviet Society Perception and Dynamics of “Public” and “Private” in Contemporary Russia. European Societies 6 (1): 97–117. https://doi.org/10.1080/1461669032000176332

19. Räuchle, Ch., and A. Schmiz. 2018. Migrant Economies: Opportunity Structures and Potential in Different City Types. Ethnic and Racial Studies 42 (10): 1766–1787. https://doi.org/10.1080/01419870.2018.1506143

20. Rekhviashvili, L., and W. Sgibnev. 2019. Theorising Informality and Social Embeddedness for the Study of Informal Transport: Lessons from the Marshrutka Mobility Phenomenon. Journal of Transport Geography 88. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2019.01.006

21. Sanina, A. 2011. The Marshrutka as a Socio-Cultural Phenomenon of a Russian Megacity. City, Culture and Society 2 (4): 211–218. https://doi.org/10.1016/j.ccs.2011.12.002

22. Schiller, N.G., and A. Çalar. 2009. Towards a Comparative Theory of Locality in Migration Studies: Migrant Incorporation and City Scale. Journal of Ethnic and Migration Studies 2: 177–202. https://doi.org/10.1080/13691830802586179

23. Sgibnev, W., and A. Vozyanov. 2016. Assemblages of Mobility: The Marshrutkas of Central Asia. Central Asian Survey 2: 276–291. https://doi.org/10.1080/02634937.2016.1145381

24. Sgibnev, W., and L. Rekhviashvili. 2020. Marschrutkas: Digitalisation, Sustainability and Mobility Justice in a Low-Tech Mobility Sector. Transportation Research Part A: Policy and Practice 138: 342–352. https://doi.org/10.1016/j.tra.2020.05.025

25. Sorokina, N.V. 2008. “Desiat’ minut straha − i vy doma”: povsednevnost’ voditelei gorodskih marshrutok [“Ten Minutes of Fear – and You Are at Home”: Everyday Life of Drivers of Urban Minibuses]. Etnograficheskoe obozrenie 5: 61–75.

26. Turdalieva, Ch., and T. Weicker. 2019. Encountering the Multiple Semiotics of Marshrutka Surfaces – What Can Marshrutka Decorations and Advertisements Tell Us about Its Everyday Actors? Mobilities 14 (6): 809–824. https://doi.org/10.1080/17450101.2019.1653620

27. van Dijk, T.А. 2013. Diskurs i vlast’: reprezentatsiia dominirovaniia v yazyke i kommunikatsii [Discourse and Power: Representation of Dominance in Language and Communication]. Moscow: Knizhnyi dom “LIBROKOM”.

28. Varshaver, E.A., and A.L. Rocheva. 2014. Soobshchestva v kafe kak sreda integratsii inoetnichnykh migrantov v Moskve [“Communities in Cafes as an Environment for the Integration of Foreign Ethnic Migrants in Moscow”]. Monitoring obshchestvennogo mneniia 3: 104–114. https://doi.org/10.14515/monitoring.2014.3.06

29. Varshaver, E.A., A.L. Rocheva, N.S. Ivanov, and M.A. Ermakova. 2020. Mesta rezidentnoi kontsentratsii migrantov v rossiiskikh gorodakh: est’ li pattern? [Places of Resident Concentration of Migrants in Russian Cities: Is there a Pattern?]. Sotsiologicheskoe obozrenie 2: 225–253. https://doi.org/10.17323/1728-192x-2020-2-225-253

Comments

No posts found

Write a review
Translate